Полосы отвода железных дорог представляют собой участки, предоставленные Правительством из специального фонда. Они выделяются под прокладку ж/д полотна и инженерных коммуникаций, возведение искусственных сооружений, производственных и служебных зданий, установку устройств, стационарных площадок. Из указанных признаков становится понятно, в чьей собственности полосы отвода железных дорог – в федеральной. Рассмотрим далее подробно особенности этих участков.

Основные элементы

В пределах рассматриваемых участков размещаются:

  1. Защитные лесонасаждения .
  2. Земляное полотно с водоотводными, искусственными сооружениями.
  3. Снегозащитные заборы.
  4. Ограждающие конструкции. Они служат для предотвращения выхода животных и людей на рельсовое полотно.
  5. Ограждающие устройства и конструкции на участках высокоскоростного движения составов.
  6. Путевые и прочие здания, линии энергоснабжения и связи, иные ж/д сооружения и установки.

Границы полосы отвода обозначаются специальными знаками. Их устанавливают по внешнему периметру на:

  • Поворотных участках.
  • Прямых отрезках пути не дальше 250 м друг от друга, на кривых – при радиусе 600 м и больше – через 1/10 радиуса, менее 600 – через 50 м.

Начальная и конечная точки кривых отрезков границ закрепляются граничными знаками.

Порядок использования

Основные правила работы на участках, выделенных под прокладку ж/д полотна и строительство обслуживающих его сооружений, устанавливает ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В нормативном акте предусматриваются запреты на:

  1. Размещение капитальных сооружений, многолетних зеленых насаждений и прочих объектов, способных ухудшить видимость и создать угрозу для безопасности движения составов.
  2. Строительство и размещение зданий, ведение сельскохозяйственной деятельности в местах расположения канализационной и водопроводной сети, водозаборных сооружений, прочих инженерно-технических коммуникаций.

ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации " предписывает:

  1. Не допускать разрастания сорняков и древесно-кустарниковых насаждений на участках прилегания территории к сельскохозяйственным угодьям. Запрещено также скопление порубочных остатков, валежника, сухостоя, ГСМ.
  2. Отделять полосу отвода железной дороги от опушки лесного массива противопожарной опашкой. Ширина ее должна быть 3-5 м. Отделение можно провести минерализованной полосой. Ее ширина должна быть не меньше 3 м.

Специальные правила

Размещение ЛЭП, инженерно-технических коммуникаций, нефте- и газопроводов, линий связи и прочих линейных объектов в пределах полосы отвода железной дороги разрешено по согласованию с владельцем ж/д инфраструктуры. На договорных условиях допускается установка наружной рекламы на постоянных заборах, откосах выемок, строениях и иных сооружениях. Монтируемые конструкции должны соответствовать требованиям законодательства, не создавать угрозы для безопасности эксплуатации и движения составов.

Полоса отвода железной дороги: нормативы

Уход за состоянием участков и наблюдение возлагается на бригадиров пути, ж/д мастеров и прочих ответственных лиц. Сколько метров полоса отвода железной дороги ? Ширина участка определяется в зависимости от:

  • Конфигурации (поперечного сечения) полотна.
  • Габаритов искусственных сооружений.
  • Рельефа местности.
  • Наличия особых природных условий (участки, находящиеся на болотистой территории, на слабом основании, с подтоплением, на оползнях, в зоне образования оврагов, на вечной мерзлоте и так далее).
  • Необходимости создания охранной зоны , защитных сооружений от песчаных/снежных заносов.
  • Заселенности местности.

Так, ширина полосы отвода железной дороги (в метрах) для насыпи высотой 1 м при поперечном уклоне до:

Указанные параметры действуют в отношении полотна 1, 2, 3 категорий проектирования.

Дополнительные факторы

При проектировании новых ж/д сооружений, в том числе линейных объектов, усиления действующих дорог, производственных сооружений, населенных пунктов и пр. на территориях ведения сельскохозяйственной деятельности учитываются:

  1. Стоимость участков.
  2. Ставка налога.

При принятии решения о выделении земли для железнодорожного транспорта необходимо обеспечить максимальную экономию территории сельхозугодий. Размещение ж/д инфраструктуры на особо ценных участках допускается в исключительных случаях. К таким территориям относят осушенные и орошаемые площади, пашни, наделы, занятые многолетними плодовыми растениями и виноградниками и пр. В исключительных случаях допускается прокладка ж/д полотна на особо охраняемых участках, имеющих культурно-историческое, рекреационное, оздоровительное значение.

Правила выбора площадей

Полоса отвода железной дороги должна находиться на территории несельскохозяйственного назначения или непригодной для ведения с/х деятельности. Допускается размещение ж/д инфраструктуры на угодьях худшего качества, имея их в виду и тогда, когда для их освоения требуются специальные инженерные мероприятия. Объекты следует сооружать преимущественно на территориях, не покрытых лесным массивом. Это могут быть вырубки, прогалины, редины, гари. Допускается использовать участки, занятые малоценными культурами и кустарниками. ЛЭП, линии связи, прочие коммуникации, которые выходят за пределы полосы, размещаются вдоль дорог, границ площадей севооборотов.

Обоснование проекта

Выбор участков для сооружения и эксплуатации объектов ж/д транспорта, установки охранных зон , должен подтверждаться тщательными техническими и экономическими расчетами, доказывающими целесообразность использования территории. При этом должны быть рассмотрены разные варианты возможного их размещения с учетом рационального использования местности. В расчет принимаются:

  • Размер оплаты за приобретение участков.
  • Величина налога.
  • Компенсация потерь сельскохозяйственного производства, связанных с изъятием территорий.
  • Расходы на проведение минимального объема природоохранных мероприятий.

Временное пользование

Земельные участки отводятся учреждениям и предприятиям ж/д транспорта на правах аренды. Организациям во временное пользование предоставляются наделы, необходимые:

  • На период сооружения новых дорог.
  • Для усиления и переустройства эксплуатируемой инфраструктуры для размещения стройплощадок, звеносборочных и механизированных баз, маломощных карьеров, складов стройматериалов, подъездных путей, технических сооружений, разных установок, определенных проектом.

Сельскохозяйственные площади, участки лесного фонда, выделенные во временное пользование, по окончании срока аренды приводятся в состояние, пригодное для их использования по прямому назначению.

Полотно на перегонах

Ширина участков, выделенных для прокладки полотна, определяется на основании правил проектирования, закрепленных в нормативном документе "Ж/д колеи 1520 мм". Если сравнить фото железных дорог, можно увидеть, что насыпи сооружены из разных материалов. В качестве них, например, выступают глинистые, выветривающиеся скальные, крупнообломочные с глинистыми добавками грунты, пылеватые, недренирующие, мелкие пески. Если при сооружении насыпи используются дренирующие пески, слабовыветривающиеся и крупнообломочные грунты (с песчаным заполнителем), ширину участка можно уменьшить на 1 м.

Нюансы

Как видно из фото железных дорог , ширина участка, по которому проходит полотно, различается. Так, при размещении ж/д 1 и 2 кат. на несельскохозяйственных территориях либо на площадях, которые не пригодны для ведения с/х деятельности, допускается устанавливать ширину, большую стандартной на 4 м. Это необходимо для устройства впоследствии дополнительного (второго) пути. При размещении ж/д 1 и 2 кат. на территории сельхозназначения либо на площадях лесного фонда РФ дополнительная ширина участков выделяется в охранную зону. В ее пределах запрещено возведение капитальных объектов и высадка многолетних культур. Ширина участков сразу устанавливается под 2 пути для ж/д 1 и 2 кат., располагаемых в выемках, глубина которых больше 6 м, и при скальных грунтах, на прижимах рек, вне зависимости от высоты откоса, и на крутых косогорах.

Читайте также:  Продажа дачи какие документы необходимы

Особенности проектирования

Ширина участков, выделенных для полосы отвода, определяется в проекте, если глубина выемок и высота насыпей больше стандартных, а конфигурация полотна имеет отличия от поперечных (типовых) профилей. Аналогичное правило действует и в случае, когда рельеф горный или холмистый, грунты слабые и залегают в основании насыпи, а также при прочих особых условиях. Ширина участков, выделяемых для расположения полотна на перегонах, определяется в документации при проектировании на местности:

  1. Где глубина выемки и высота насыпи больше 12 м.
  2. При крутизне откосов, отличающейся от типовых параметров.
  3. При расположении насыпи на косогоре круче 1:5 и выемки на косогоре круче 1:3. Если последние располагаются на оползневых и неустойчивых косогорах, ширина участка определяется вне зависимости от крутизны.
  4. При пересечении подтопляемыми/затопляемыми насыпями, фильтрующими в том числе, речных пойм, глубоких оврагов, мелких озер.
  5. При расположении насыпи на слабом основании, а также возведении ее с запасом на осадку.
  6. При устройстве выемки, глубина которой больше 2 м, в глинистом грунте, пылеватых и мелких песках, быстровыветривающихся скальных грунтах.
  7. При расположении насыпи на болотистой местности, на мокром основании с выходами ключей.
  8. При расположении полотна на участках с развитием (в том числе возможным) осыпей, обвалов, лавин, карстовых полостей, селей, каменных россыпей, пучин, оврагов.
  9. При устройстве выемок в переувлажненном грунте и вскрывающих водоносный горизонт.
  10. При разработке выемки и возведении насыпи методом гидромеханизации.
  11. При устройстве полотна на вечной мерзлоте, в сейсмической местности, в районе, где распространены подвижные пески.
  12. При разработке выемки взрывами на выброс.
  13. При устройстве в массивах с пластами осадочных пород или отдельных слоев изверженных пород при уклоне в сторону пути более 1:3.

Ширина полосы может определяться с использованием компьютерной программы, учитывающей конфигурацию полотна, особенности рельефа и природных условий, а также экономические факторы.

Порядок определения параметров в проекте

Ширина участков, которые отводятся для расположения полотна на перегонах, устанавливается с учетом ряда условий и правил. В частности:

  1. Если необходимо заложить резервы для возведения насыпей, то их следует располагать с нагорной стороны. Данные мероприятия, а также отсыпка кавальеров при разработке допускаются только на территориях несельскохозяйственного назначения либо площадях, непригодных для ведения с/х деятельности.
  2. При устройстве высоких насыпей, на местности при небольшом поперечном уклоне (до 1:10), допускается расположение резервов с обеих сторон. Их глубина и ширина проектируется в соответствии с потребностями в объемах грунта для сооружения и обеспечения водоотвода.

Указатели

Нормативными актами предусмотрены различные путевые знаки. Все их можно объединить в 2 группы: основные и особые. К первым относят:

  • Километровые столбы.
  • Уклоноуказатели.
  • Пикетные столбики.

Особыми знаками считаются указатели:

  • Границ полосы отвода.
  • Предельного водного горизонта и высоты волны.
  • Оси пассажирского сооружения.
  • На линейных зданиях.
  • Скрытых сооружений полотна.
  • Номер стрелки.
  • Реперы.

Ж/д пути необщего использования

К этим объектам законодательство предъявляет особые требования. В частности, конструкция и состояние агрегатов и сооружений, находящихся на таких путях, должны соответствовать СНиП и обеспечивать пропуск составов с допустимой нагрузкой, локомотивов, используемых для обслуживания инфраструктуры. На каждый железнодорожный путь необщего пользования должен быть техпаспорт, план, продольный профиль и чертежи объектов. Примыкание восстановленных, строящихся или новых сооружений производится по правилам, установленным Правительством. Порядок утвержден Постановлением №233. Согласно Правилам, для примыкания реконструируемых, строящихся либо восстановленных ж/д путей к существующим дорогам общего пользования необходимо получить разрешение. Для этого владелец объекта обращается в Росжелдор. Данная структура уполномочена принимать решения по вопросам, относящимся к сфере железнодорожного строительства и эксплуатации ж/д объектов, на основании полномочий, установленных нормативными актами РФ.

Приказ Минтранса РФ от 6 августа 2008 г. N 126
"Об утверждении Норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог"

В соответствии с пунктом 3 постановления Правительства Российской Федерации от 12 октября 2006 г. N 611 "О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 42, ст. 4385) приказываю:

Утвердить прилагаемые Нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также нормы расчета охранных зон железных дорог.

Зарегистрировано в Минюсте РФ 2 сентября 2008 г.

Регистрационный N 12203

Нормы
отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также нормы расчета охранных зон железных дорог
(утв. приказом Минтранса РФ от 6 августа 2008 г. N 126)

ГАРАНТ:

О нормах отвода земель для конкретных видов деятельности см. справку

I. Общие положения

1. Настоящие Нормы устанавливают нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования, а также нормы расчета охранных зон железных дорог, необходимых для обеспечения сохранности, прочности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта.

2. В полосу отвода на железнодорожном транспорте (далее — полоса отвода) входят земельные участки, прилегающие к железнодорожным путям, земельные участки, предназначенные для размещения железнодорожных станций, водоотводных и укрепительных устройств, защитных полос лесов вдоль железнодорожных путей, линий связи, устройств электроснабжения, производственных и иных зданий, строений, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного транспорта.

В охранные зоны, необходимые для обеспечения сохранности, прочности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта (далее — охранные зоны) включаются земельные участки, необходимые для обеспечения сохранности, прочности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, земельные участки с подвижной почвой, прилегающие к земельным участкам, предназначенным для размещения объектов железнодорожного транспорта и обеспечения защиты железнодорожного пути от снежных и песчаных заносов и других негативных воздействий, в том числе:

в местах, подверженных снежным обвалам (лавинам), оползням, размывам, селевым потокам, оврагообразованию, карстообразованию и другим опасным геологическим воздействиям;

в районах подвижных песков;

в местах расположения лесов, выполняющих функции защитных лесонасаждений, в том числе лесов в поймах рек и вдоль поверхностных водных объектов;

в местах расположения лесов, где сплошная вырубка древостоя может отразиться на устойчивости склонов гор и холмов и привести к образованию оползней, осыпей, оврагов или вызвать появление селевых потоков и снежных обвалов (лавин), повлиять на сохранность, устойчивость и прочность объектов железнодорожного транспорта.

3. Размеры земельных участков, устанавливаемых как зоны санитарной охраны для защиты открытых и подземных источников водоснабжения объектов железнодорожного транспорта от загрязнения, и постоянные условия хозяйствования в их пределах определяются в соответствии с соответствующими санитарными нормами и правилами.

Читайте также:  Ремонтно строительные работы оквэд 2018

4. При определении ширины полосы отвода учитываются следующие условия и факторы: конфигурация (поперечное сечение) земляного полотна, размеры искусственных сооружений, рельеф местности, особые природные условия (участки пути, расположенные на болотах, на слабых основаниях, с подтоплением от временных водотоков и водохранилищ, в зоне оврагообразования, на оползнях, на вечномерзлых грунтах и т.д.), необходимость создания защиты путей от снежных или песчаных заносов, залесенность местности, зона риска (дальность "отлета" с насыпи подвижного состава и груза при аварии).

Ширина полосы отвода должна соответствовать максимальной величине из составляющих, определяемых этими условиями и факторами.

5. Размеры полос отвода и охранных зон устанавливаются в соответствии с настоящими Нормами, землеустроительной, градостроительной и проектной документацией, генеральными схемами развития железнодорожных линий, узлов и станций, а также с учетом сложившегося землепользования и ранее утвержденных размеров и границ полос отвода и охранных зон.

6. Размеры земельных участков охранных зон определяются исходя из рельефа и природных условий местности, необходимости создания защиты жилой застройки населенных пунктов от сверхнормативных шумов проходящих поездов, от возможных катастроф с перевозимыми пожаровзрывоопасными и опасными грузами, иных факторов, а также необходимости поэтапного развития объектов железнодорожного транспорта.

II. Нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также нормы расчета охранных зон железных дорог

7. Ширина земельных участков (в метрах), отводимых для земляного полотна на перегонах (при отсутствии боковых резервов, кавальеров, укрепительных сооружений, снегозадерживающих лесных насаждений и устройств), устанавливается в соответствии с таблицей 1 для насыпей высотой до 12 метров и в соответствии с таблицей 2 для выемок глубиной до 12 метров.

Ширина земельных участков для насыпей высотой до 12 метров

Полосой отвода называется земельный участок, предназначенный для размещения земляного полотна со всеми устройствами, лесозащитными на­саждениями, постоянными снегозащитными заборами, путевыми и други­ми зданиями, линией связи, энергоснабжения и другими сооружениями и устройствами железной дороги.

Ширину полосы отвода устанавливают в соответствии с Инструкцией о нормах и порядке отвода земель для железных дорог в зависимости от вы­соты насыпи или глубины выемки, обустройств земляного полотна (кава­льеров, резервов, укрепительных сооружений) наличия зеленых насаждений (для защиты от снега и песка) и других условий. Для насыпи или выемки с высотой Я до 12 м, когда не требуется устройство кавальеров, резервов, укрепительных сооружений, а также защитных насаждений, рекомендова­ны следующие нормы ширины полосы отвода L:

L,m 28—37 40—49 52—61

Расстояние от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии резервов или водоотводных канав — от их крайних точек до грани­цы полосы отвода должно быть не менее 2 м, в исключительных случаях—не менее 1 м.

Ширина полосы отвода в местах, где путь нуждается в специальных защи­тах, устанавливается с учетом размещения этих защит (например, лесозащит­ных насаждений). В пределах городов граница полосы отвода устанавлива­ется на расстоянии не более 2 м от подошвы откоса насыпи или бровки

водоотводной канавы. На станциях и разъездах расстояние от оси крайнего пути до границы полосы отвода должно быть не менее 10 м, с уширением для размещения служебно-технических, жилых зданий и других устройств.

Границы полосы отвода обозначаются знаками, установленными через каждые 250 м. Знаки обсыпаются землей на высоту 0,40 м, вокруг них устра­иваются канавы глубиной 0,30 м.

В охранные зоны выделяются площади земли, необходимые для обеспе­чения устойчивости и прочности железнодорожных сооружений. На этих землях не допускается уничтожение растительности и устанавливаются осо­бые условия землепользования.

1.3. Искусственные сооружения

Искусственные сооружения обеспечивают:

— прокладку железнодорожных линий через реки, каналы, суходолы, гор­
ные хребты, глубокие ущелья, болотистые места;

— пересечение с другими железнодорожными линиями, автомобильными
дорогами, трамвайными и троллейбусными путями;

— безопасный переход людей над или под путями:

— устойчивость крутых и деформирующихся откосов земляного полотна;

— регулирование водных потоков с целью предохранения железнодорож­
ных путей от переувлажнения и размывов.

К искусственным сооружениям относят: мосты, трубы, тоннели, виадуки, акведуки, эстакады, пешеходные мосты, дюкеры, селеспуски, подпорные стен­ки, регуляционные сооружения, лотки, фильтрующие насыпи. Искусственные сооружения составляют менее 1,5 % общей длины пути, но доля их в общей стоимости железной дороги равна почти 10 %; стоимость одного погонного метра моста и тоннеля в десятки раз выше, чем обычного пути. Поэтому их строят капитальными, рассчитанными на длительный срок эксплуатации. Бо­лее 90 % всех искусственных сооружений составляют мосты и трубы.

Мост — это искусственное сооружение, которое сооружается для уклад­ки железнодорожного пути через какие-либо водные препятствия. На не­больших водотоках и суходолах устраивают малые мосты (рис. 1.41), но чаще трубы (рис. 1.42), над которыми сооружаются обычные насыпи. При невы-

соких насыпях (до 2 м), где устройство труб невозможно, применяют желе­зобетонные лотки. Выбор искусственного сооружения (мост, труба или ло­ток) определяется технико-экономическими расчетами. При этом нужно учитывать, что трубы предпочтительнее, чем мосты (ниже стоимость, про­ще эксплуатация). Поэтому их необходимо применять везде, где они могут обеспечить пропуск расчетного расхода воды и высота насыпи допускает их сооружение. При малых расходах воды и малой высоте насыпи применя­ют поперечные лотки.

При пересечении ущелий, глу­боких долин и оврагов строят высокие мосты (до 100 м и более), которые называются виадуками (рис. 1.43). Для пересечения с го­родской территорией строят эс­такады (рис. 1.44) — мосты с рав­номерной и нечастой расстанов­кой опор для возможно меньше­го стеснения улиц и более удоб­ного прохода и проезда под ни­ми. Эстакады часто строят и на подходах к большим мостам. Для пересечения железной дороги с автодорогами и улицами служат путепрово­ды (рис. 1.45). Для безопасного перехода людей через станционные пути ус­траивают пешеходные мосты (рис. 1.46) над путями.

В горных районах вместо сооружения глубоких выемок или сложных и многочисленных обходов строят тоннели (рис. 1.47). По заданной трассе и профилю удаляют горную породу, а образовавшуюся выработку закрепля­ют камнем, бетоном, железобетоном или металлическими тюбингами. По на-

значению тоннели бывают железнодорожные, автомобильные, метрополите­ны, гидротехнические, горнопромышленные и др. Тоннели применяются на станциях для прохода пассажиров, перевозки багажа и почты.

Продольный профиль пути в тоннеле должен иметь уклон не менее 3 %о. Тоннели защищают от проникновения поверхностных вод водоотводами. Входы в тоннели укрепляют и оформляют в виде порталов. В тоннелях дли­ной более 1000 м при тепловозной тяге обязательно устраивают искусствен­ную вентиляцию.

Читайте также:  Как можно быстро рассчитаться с долгами

На косогорах и в местах воз­можных горных обвалов со­оружают галереи (рис. 1.48) — особый вид горных сооруже­ний напоминающий тоннель, но открытый сбоку и сверху, а в местах возможных селевых грязекаменных потоков — се-леспуски (рис. 1.49). Для пре­дотвращения обрушения грун­та откоса или подмыва грунта у основания насыпей на крутых косогорах устраивают подпор­ные стенки (рис. 1.50). При не­обходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкер (рис. 1.51), состоящий из двух колодцев, соединенных трубой. Водоток по нему следует по принципу сообщающихся сосудов от входного колодца с более высоким уровнем воды к выходному с низким уровнем. Дюкеры пропускают неболь-

шое количество воды под низ­кими насыпями или мелкими выемками. При пересечении водотока дорогой в достаточ­но глубокой выемке может быть устроен акведук — свое­образный мост над дорогой, по пролетному строению которо­го протекает вода (рис. 1.52).

Фильтрующая насыпь, имеющая в своем теле про­слойки из крупных камней (рис. 1.53). Разрешено соору­жать в исключительных случаях на линиях III и IV категории при малом количестве протекающей воды и при незначительном количестве взвешен­ных частиц грунта в ней.

Мосты и трубы.Мост (рис. 1.54) состоит из пролетных строений 4, пере­крывающих требуемое пространство и являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения в нужном положении. В зави­симости от числа пролетов мосты бывают однопролетными, двухпролет-ными, трехпролетными и т.д., а в зависимости от числа путей на общих опо­рах — однопутными и двухпутными. Участки земляного полотна, примыкающие с обеих сторон к мосту, называют подходами. Концевые ча­сти подходов оформляют в виде конусов 1.

Концевые опоры моста 2 называют устоями. Они одной стороной под­держивают конец пролетного строения, а другой — примыкающую к мосту насыпь, и служат для нее подпорной стенкой. В пределах устоев располага­ют обычно конусы подходов. Промежуточные опоры — быки поддерживают концы двух смежных пролетных строений. Пролетные строения опираются на опоры через опорные части (рис. 1.55), которые, передавая давление на опору, позволяют пролетному строению несколько поворачиваться, удлиняться или укорачиваться при изгибе под нагрузкой, а также изменять длину в зависимо­сти от температуры. Под одним концом пролетного строения помещают не­подвижные опорные части, которые допускают только его поворот. Они со­стоят из верхнего 4 и нижнего 2 балансиров и цилиндрического шарнира 3 между ними (рис. 1.55, а). Нижний балансир прикреплен к подферменнику 1 опоры, а верхний — к нижнему поясу фермы или балки. Под другим концом пролетно­го строения помещают подвижные опорные части (рис. 1.55, б), которые по­зволяют ему перемещаться вдоль пролета по каткам 5. Расстояние между цент­рами опорных частей называется расчетным пролетом L (см. рис. 1.54). Полная длина пролетного строения L — расстояние между его торцами.

По длине мосты подразделяют на: большие свыше 100 м, средние от 25 до 100 м и малые до 25 м.

По типу пролетных строений мосты бывают: с ездой поверху (рис. 1.56, а), с ездой понизу (рис. 1.56, 6) и ездой посередине (рис. 1.56, в).

По роду строительных материалов различают мосты: деревянные, ме­таллические, каменные и железобетонные, причем эта классификация опре­деляется материалом пролетного строения.

Деревянные мосты сооружались в первые годы строительства железных дорог и в годы Гражданской и Великой Отечественной войн. Их преимуще­ство — простота конструкции, дешевизна, возможность использования мест-

ных материалов. Но они недолговечны, опасны в пожарном отношении, тру­доемки в обслуживании. Поэтому сооружение деревянных мостов допуска­ется только на малодеятельных линиях.

Каменные мосты имеют важное преимущество — долговечность, которая измеряется иногда столетиями. Так как камень очень хорошо сопротивляет­ся сжимающим усилиям и плохо работает на растяжение и изгиб, то камен­ным мостам придавалась сводчатая форма, при которой в конструкции воз­никают только сжимающие усилия. Каменные мосты имеют большую собственную массу, поэтому мало чувствительны к увеличению массы поезда и за многие десятилетия не исчерпали своей несущей способности. Однако большая трудоемкость строительства и ограниченность допускаемой длины

пролетов (не более 60 м) послужили причиной того, что каменные мосты в настоящее время не строят.

Металлические мосты составляют около 70 % суммарной длины всех мос­тов на железных дорогах. Их достоинство: небольшая масса, высокая проч­ность, однотипные детали и элементы. Срок службы 60—70 лет. Металличес­кие мосты особенно экономичны при расчетных пролетах более 33 м.

В последнее время широкое распространение получили железобетонные мосты. Железобетон, особенно с предварительным напряжением арматуры, хорошо сопротивляется не только сжатию, но и растяжению. Железобетон­ные мосты — основной тип малых мостов. Длина типовых железобетонных пролетных строений от 2,25 до 15,8 м. При большей длине нагрузка от соб­ственного веса пролетного строения оказывается значительной, что ослож­няет строительно-монтажные работы и устройство фундаментов опор.

Для защиты моста и подходов от размыва паводком и повреждения ле­доходом в необходимых случаях устраивают регуляционные сооружения (рис. 1.57), состоящие из струенаправляющих дамб и траверс и укреплен­ные каменной отмосткой или бетонными плитами. Мост, подходы, регуля­ционные сооружения и укрепления вместе с подмостовым руслом реки на­зывают мостовым переходом.

Трубы бывают каменные, металлические, бетонные и железобетонные. Каменные трубы строили из бутовой кладки или прочного кирпича. Мно­гие старые трубы эксплуатируются 100 лет и более. Менее продолжитель­ное время (50—70 лет) служат стальные трубы. Водопропускные трубы по форме сечения подразделяются на круглые и прямоугольные. Применяют следующие типы труб: круглые железобетонные диаметром от 1 до 2 м, круг-

лые из гофрированного металла, диаметром 1,5 м, прямоугольные железо­бетонные отверстием от 1 до 4 м и бетонные отверстием от 1,5 до 6 м. Что­бы уменьшить сопротивление потоку воды, на входах и выходах труб уст­раивают оголовки (рис. 1.58).

Лотки закрытые и открытые прямоугольного сечения отверстием 0,50—0,75 м, преимущественно железобетонные, устраивают между шпалами для пропус­ка небольшого количества воды при высоте насыпи менее 1 м, недостаточ­ной для укладки труб.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студента самое главное не сдать экзамен, а вовремя вспомнить про него. 10008 — | 7489 — или читать все.

91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *